TREM DE ALTA VELOCIDADE PASSARÁ PELAS CIDADES DE CAMPINAS E JUNDIAÍ
Daniela Fernandes
Do Jornalismo em Posts
O trem de alta velocidade tem chamado atenção da mídia e da sociedade nos últimos dois meses. Com velocidade média de 280 km/h o TAV, tem previsão de entrega até 2014, aproveitando a Copa do Mundo e ligará as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.
O que poucas pessoas sabem, é que além do trem bala, outras duas linhas estão no projeto. Uma delas liga Campinas à São José dos Campos, chamada de parador e outra liga Campinas à São Paulo chamada de pendular, prevista também para passar por Jundiaí.
As diretrizes do projeto indicam o aproveitamento da faixa ferroviária já existente que liga São Paulo à Jundiaí sob a administração da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e a Jundiaí – Campinas administrada pela RFFSA (Malha Paulista Fepasa).
O fato de utilizarem uma linha já existente reduzirá os custos de desapropriação que serão bancados pelo governo federal. A linha contará com 3 Estações: São Paulo, Jundiaí e Campinas. A velocidade máxima deste percurso é de 160km/h em tempo estimado em 50 minutos, considerando um trajeto de cerca de 92 km. Espera-se uma média de 55.000 passageiros por dia após a entrega.
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 2– Estudos de Traçado).O custo para todo o projeto ficar pronto gira em torno dos R$ 34.626 bilhões de reais, valor divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), parte desses gastos já estava previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) que havia destinado R$ 22 bilhões para as obras, sendo que somente com desapropriações e medidas socioambientais correspondem à 11,3% do valor total.
Há muito a ser discutido mas a principal preocupação da população é com o desvio de dinheiro. Para Ticianna Mujalli, moradora de Campinas que trabalha na cidade de Jundiaí: “Se a corrupção não tomar conta dessas obras e se nenhum centavo for desviado, o que eu duvido, pode ser uma boa para a população. O PAC mal começou e já houve denúncia de superfaturamento em algumas obras que foram embargadas, quem garante que não farão o mesmo nessas?”
Para Roberto Salvador Scaringella, secretário de transportes de Jundiaí, a passagem da linha de trem que ligará Campinas a São Paulo só tem a somar “ Jundiaí já é considerada um pólo comercial e industrial muito forte, principalmente por sua proximidade com as cidade de Campinas e São Paulo, um meio de transporte rápido e barato como este colocará ainda mais nossa cidade no mapa, trazendo muitas melhorias e progresso. Estamos tomando todos os cuidados com a questão ambiental e esperamos que as obras comecem logo.
Foto tirada na estação de trem de JundiaíApós sua conclusão, este projeto gerará inúmeras oportunidades de negócios para empresas de construção pesada, operadoras ferroviárias, operadores logísticos, bancos e agências de financiamento. Mas o principal beneficiado é a população dessas cidades com a geração de mais um meio de transporte.
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Trem pendular de passageiros alta velocidade
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”
Steve Jobs
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